最近は軽自動車もアダプティブクルーズコントロール（ACC）やレーンキープアシスト（LKA）の設定があるものが増えている。軽自動車のデイズにプロパイロットが搭載されるのも自然な流れといえる。プロパイロットの特徴は、ACCに車線維持のためのステアリング操作に積極的に介入することだ。車速や車間を自動的に制御し、停止や発進を自動化するだけでなく、走行中のステアリング操作も介入制御してくれる。
軽自動車でもLKAの延長機能として、車線内をふらつかないようにステアリングをアシストしてくれる市販車両は存在するが、リーフ、セレナで定評のあるプロパイロットが軽自動車にも採用されたことは大きい。
◆プロパイロットを名乗るに恥じない仕上がり
試乗は、日産の追浜工場の敷地にあるテストコース「グランドライブ」。メインコースを半周ほど使う設定で、さまざまな路面状況（アスファルトのうねりや継ぎ目）が再現されている。おもにプロパイロットのテストのため、前走車を追従する形のドライブだった。プロパイロットの設定速度は40km/h。試乗車のグレードは「デイズ・ハイウェイスターX」となる。
車両に乗り込み、エンジンをかけたらすぐにプロパイロットボタンを押す。前走車に続き、コースインすると、センターメーターのディスプレイに車線や先行車を認識した旨の表示が現れる。プロパイロットによるアシストが可能な状況ということだ。
結論からいうと、40km/hでの走行ならドライバーの操作はほぼ必要ない。待機エリアからコースの出入りのみ手動操作が必要なくらいで、あとはハンドルに手を添えておくくらいだ。車線維持、必要な旋回、前走車に追従した停止、発進（停止が数秒続くと手動発進が必要）はプロパイロットがやってくれる。とはいえ、設定されたコースはほぼフラットでコーナーも3桁R以上の比較的緩いコーナーばかりだ。十分にテストされたコースのはずなので当然といえば当然で、『リーフ』や『セレナ』でプロパイロットを経験していれば特段驚くにあたらない。
逆にいえば、軽自動車のデイズで普通乗用車に搭載されたレベル2もしくは3と分類される自動運転支援が実現されているということだ。緊急時以外の被害軽減だけでなく、渋滞や高速道路走行での短調な運転をかなり支援してくれる。
◆3社連合が作った日本の軽
デイズは、プロパイロット採用にあたって、電動パーキングブレーキと電動ステアリングギアボックスを搭載した（ハイウェイスター）。フロントカメラも内蔵プロセッサの処理速度を向上させている。これら以外のカメラ、超音波センサー（ソナー）、VDC、ECU、ADASコントローラーも日産のコンポーネントを利用している。
日産の軽自動車は三菱自動車との共同開発が行われている。製造も三菱自動車の工場で行われるのだが、ADAS系の制御コンポーネントやセンサーは日産由来の製品に置き換えられつつある。プロパイロットの機能がセレナなど上位車種と比べてそん色がないのはこのためだろう。
自動車業界のアライアンスやブランド名を残したM＆Aの場合、資本的な関係がメインで車両技術の交換、共通化はあまり多くない。やったとしてもあまり成功しないことが多い。それだけ、製品としての車両製造や性能が単純なコンポーネントの足し算で成立できないということなのだが、デイズの制御系は見事にプロパイロットを実現している。なお、エンジンはルノーのBRエンジンを利用している。自動車に限らず多くの企業がアライアンスや合併により「双方の技術や強みのシナジー効果によって新しい価値を生み出します」などというが、個人の感想としては、そのシナジー効果を見たことがない。ルノー・日産・三菱自動車のアライアンスは、それをデイズのADAS実装で見せてくれた気がする。
