「現時点で最良の4WD」ホンダのヨンクは、想像以上に本気だった…e:HEV×4WDモデル4台に雪上試乗 | Spyder7(スパイダーセブン)

「現時点で最良の4WD」ホンダのヨンクは、想像以上に本気だった…e:HEV×4WDモデル4台に雪上試乗

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ホンダのe:HEV 4WDシステムを雪上で試した
  • ホンダのe:HEV 4WDシステムを雪上で試した
  • ホンダ フィット
  • ホンダ ヴェゼル
  • ホンダ CR-Vブラックエディション
  • ホンダ CR-Vコアヴァリュー研究車両
  • 九島辰也氏(左)
  • ホンダ e:HEV×4WD雪上試乗会「Honda四輪テクニカルワークショップ~Snow Test Drive 2022」
  • ホンダ ヴェゼル

今年の冬は例年より雪が多い。スキーリゾートはもちろん、遠出せずとも東京で白い景色を拝むことができた。そんな折、ホンダが開催したのが「Honda四輪テクニカルワークショップ~Snow Test Drive 2022」と題したメディア向けの雪上試乗会。「現段階で最良」とする彼らの“ヨンク”システムを我々が体験して、広く知ってもらおうという目的だ。

試乗車は4台。『フィットクロスター』、『ヴェゼル』、『CR-Vブラックエディション』と同モデルの「コアヴァリュー研究車両」。コースは木曽福島の山の中を利用した林間コース。最近ではラリー競技でSSとしても使われているらしい。

おもしろいのは「e:HEV(ハイブリッド)+4WDシステム」という組み合わせ。ホンダのe:HEVはエンジンを基本、発電のために使うシリーズハイブリッドなので、今回の走行領域ではエンジンから直接トルクは伝達されないEVモードでの雪道走行となる。モーターが発生するトルク重視の走りがどれだけ雪上でコントロールされるのかに興味がそそがれる。本格的4WD車のようにスノーモードがあるわけではないだけに楽しみだ。

ホンダは「現時点で最良の4WDシステム」と強調

4WDシステムはフィットがビスカスカップリング式で、それ以外は油圧多板式クラッチを用いて細かく電子制御するリアルタイム4WDと呼ばれるもの。ホンダ独自の名称である。気になるのは両システムともプロペラシャフトを用いている点。リアアクスルの前でクラッチを切り離したとしてもプロペラシャフトは回る。となると少々前時代的な印象もあるが、ホンダはそこを「現時点で最良の4WDシステム」と強調した。

そこを強調するには理由がある。いずれEV化が進めば前後アクスルにそれぞれ装着したモーターでの4WDシステムがメジャーになるからだ。現にそれをアピールするブランドもしくはモデルは少なくない。

が、開発陣曰く、その精緻な制御にはまだまだ時間がかかるという。プロペラシャフトを用いた機械式のような走りを再現するのに、モーター特有の大トルクをそれぞれで協調制御するのは難儀らしい。まぁ、それも時間の問題ではあるだろうが。

ボディの軽さでヴェゼルに軍配

話を4つのモデルに戻そう。順番にそれぞれ30分間、アップダウンの激しい圧雪路を走ったがどれも安定した挙動を見せた。クローズドエリアということでそれなりのアベレージで走ってみたが、危ういところはない。ブリヂストンのブリザックがうまい具合に雪をかき分けてくれた。

個人的に一番楽しく走れたのはヴェゼルである。雪上ではかなり手前から微妙な操舵角を入れていくが、それが一番キレイにおさまりコントロールできた。アクセルの細かいタッチにも出力が対応してくれるのがいい。リアルタイム4WDシステムは思った以上にリアタイヤを活用してくれる。そして何よりいいのがボディの軽さだ。

『CR-Vブラックエディション』も思いのほかスポーティな走りを見せてくれたが、車重が軽い分ヴェゼルに軍配が上がる。上りはもちろん、下り勾配もステアリングとアクセルで、クルマの挙動を安定させることができる。

それにしても雪道で4WDはじつに効果的である。勾配のないフラットな路面ではFWDもしっかり走ってくれるが、下り勾配では慎重にならざるを得ない。リアをコントロールできない分どうしても不安定になる。が、4WDはとにかくアクセルを踏めばクルマはトラクションで安定させてくれる。特に今回はリアルタイム4WDがその威力を存分に発揮してくれた。コーナー出口ではものすごく頼もしい。

雪上ではパワーソース、4WDシステム、前後アングルが武器

ヴェゼルの次に安心してアクセルを踏めたのがCR-Vの「コアバリュー研究車両」。各部を煮詰めたそれを栃木の研究所で走らせたことがあるが、その精度の高さには感心する。ステアリング操作によるネガティブな慣性モーメントをうまい具合に消して、雪上でもふらつきのないスマートな走りを体感させてくれる。この上質な動きはひとクラス上の高級感とも例えられるだろう。

では市販車であるCR-Vブラックエディションがそこで大きく劣っているかといえば、そうではない。2つのモデルを同じコースで比較すると如実に感じられるのであって、走行は終始スムーズ。違いは、身体の揺さぶられ方や少しだけ修正舵を入れるくらいなものだ。その意味ではコアバリューはクルマ好きにとってバリューではあるが、一般的にはかなりニッチな概念かもしれない。

順番が最後になってしまったが、フィットクロスターも元気に走った。ビスカスカップリング式の方がリアルタイム式と比べると少々粗い部分もあるが、そこは軽量コンパクトボディが雪道走行を楽しくしてくれる。しかも、車高が上がったことでのメリットは大きい。こうした道を走るのに大切なのは、パワーソースと4WDシステムもそうだが、前後のアングルも武器になる。アゴが引っ掛かったら進めないからね。

ということで、ホンダの「現時点で最良」と思われるe:HEVと組み合わされる4WDシステムを堪能した。彼らの“ヨンク”に対する取り組みは想像以上に本気だった。これだけ走れるのであれば、次回はさらなる過激なコースを期待したい。

九島辰也|モータージャーナリスト
外資系広告会社から転身、自動車雑誌業界へ。「Car EX(世界文化社 刊)」副編集長、「アメリカンSUV(エイ出版社 刊)」編集長などを経験しフリーランスへ。その後メンズ誌「LEON(主婦と生活社 刊)」副編集長なども経験する。現在はモータージャーナリスト活動を中心に、ファッション、旅、サーフィンといった分野のコラムなどを執筆。また、クリエイティブプロデューサーとしても様々な商品にも関わっている。趣味はサーフィンとゴルフの“サーフ&ターフ”。 東京・自由が丘出身。

《九島辰也@レスポンス》

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