マツダ ロードスター 990S 新型試乗!ベストバランスのロードスターだ…島崎七生人 | Spyder7(スパイダーセブン)

マツダ ロードスター 990S 新型試乗!ベストバランスのロードスターだ…島崎七生人

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マツダ ロードスター 990S
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「S」の素性をさらに磨き込んだ「990S」

車重990kgというと、初代NA型・最終モデル、ノーマル・ベース車のスペックでもあった。2世代置いて、2015年登場の現行ND型の「S」グレードで同数値が復活していたのはご承知のとおり。今回の改良で追加された『ロードスター 990S』は、その素性をさらに磨き込んだモデルという訳だ。

位置づけは特別仕様車で、外観では1本あたり約800g、計約3.2kgバネ下の軽量化が果たせたというレイズ社製鍛造16インチアルミホイール、ダークブルー色のソフトトップが専用。ホイールのスポークの間から覗くブレーキも、フロントはブレンボ社製対向4ピストンキャリパー(控えめなブラック塗装でロゴがブルー)&ベンチレーテッドディスクを採用し、ローターはフロントのみならずリヤも大径化されているから、見る人が見れば違いは一目瞭然だ。

コクピットではブルーの挿し色のエアコンルーバーベゼル、ブルーステッチと直刺繍入りのフロアマット(ショップオプション)などが目にとまる。

1gも車重を増やさず実現した「KPC」

今回の改良型『ロードスター』の目玉が「KPC」。KPCとはKinematic Posture Control(運動学に基づいた車両姿勢の制御技術)の略だ。その目的は、高速領域でより安定化したコーナリング性能を実現させるため、リヤ内輪側に僅かな制動をかけることで、もともとのサスペンションのアンチリフト効果を最大限に活用、車体のヒーブ(浮き上がり)を制御しようというもの。

「ロール角ではなく“面”が地面に対しどれくらい離れているかという考え方。そのことで安心感につなげている」とは開発エンジニアの話だが、何か機構を追加することなく(=1gも車重を増やすことなく)、内輪と外輪の回転差で機能させる仕組みのため、まったく自然なフィーリングである点も大きな特徴だ。

なお990Sでは、併せてサスペンションも専用にチューンを受け、スプリングはやや硬めにし、組み合わせられるダンパーは伸び側の減衰力をやや緩め、初期の乗り味をマイルドにしたという。

ベストバランスのロードスター

試乗した印象は「ときなく洗練された気持ちいい走りが楽しめる」だった。こう見えて(どう見えて?)筆者は元・初期型NAに飛びついた1人で、当時、65タイヤ+Miata用Racing Beat製コイルスプリング+KONIの可変式ダンパーを組み込み、しなやかでフラットな乗り味を求めたのだったが、そんな自分のNAが味わわせてくれた走りを思い出した次第。

990Sは「日常域だけでなく追い込んでもいけるクルマにした」と話だけ聞き、実は当初、もっとスパルタンな走りを想像した。が、実際には低速から乗り味はしなやかだし、軽快さはまったく損なわれずに、キモであるコーナリング中の姿勢は、なるほど安定して感じられる。さらにクルマの挙動、ステアリングレスポンス、軽やかなパワーフィール、アクセルレスポンスなどすべての要素が完璧な連携を見せていて、まとまりがよく、いっそう洗練されたクルマへと進化したように思った。

ここに来て同車の奥深さを再認識させられたし、ベストバランスの『ロードスター』だと思った。

■5つ星評価
パッケージング:★★★★★
インテリア/居住性:★★★★★
パワーソース:★★★★★
フットワーク:★★★★★
オススメ度:★★★★★

島崎七生人|AJAJ会員/モータージャーナリスト
1958年・東京生まれ。大学卒業後、編集制作会社に9年余勤務。雑誌・単行本の編集/執筆/撮影を経験後、1991年よりフリーランスとして活動を開始。以来自動車専門誌ほか、ウェブなどで執筆活動を展開、現在に至る。便宜上ジャーナリストを名乗るも、一般ユーザーの視点でクルマと接し、レポートするスタンスをとっている。

【マツダ ロードスター 990S 新型試乗】ベストバランスのロードスターだ…島崎七生人

《島崎七生人@レスポンス》

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