メルセデスAMG GT 63 S E Performance 海外試乗!1470Nmなんてトルク、自分史上最大だ…渡辺慎太郎 | Spyder7(スパイダーセブン)

メルセデスAMG GT 63 S E Performance 海外試乗!1470Nmなんてトルク、自分史上最大だ…渡辺慎太郎

自動車 ニューモデル
メルセデスAMG GT 63 S E Performance
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  • フロントに内燃エンジン、リアに電気モーターを搭載
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  • ツインスポークAMGパフォーマンスステアリングホイール
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昨年、メルセデスAMGは“E Performance”と呼ぶプラグインハイブリッド(PHEV)のパワートレインを公開した。V8と直4の縦置きをベースに、リヤにモーターを設置して駆動力を増強する仕組みで、これを初めて採用したモデルが登場した。メルセデスAMG『GT 4ドア』にV8のユニットを詰め込んだメルセデスAMG『GT 63 S E Performance』である。

ISGではなくBSGを採用した理由

このPHEVのシステムとパワートレインはちょっと複雑な構成となっている。M177型の4リットルV8ツインターボは、AMGの中で「63S」を名乗っているモデルと同じ。ただし、それらはISG仕様であるのに対して、こちらはBSG仕様となる。

ISG仕様は9Gトロニックのトルクコンバーターをモーターに置き換えたマイルドハイブリッドだが、BSG仕様はスターター・ジェネレーターを一時的に駆動用モーターとしても利用する。E PerformanceがあえてBSG仕様としているのは、トランスミッションに9GトロニックではなくAMGスピードシフトMCTを使いたかったからだ。湿式多板クラッチを用いるスピードシフトMCTにはトルクコンバーターがなく、物理的にISG仕様には出来なかったのである。

車名に“4MATIC”とは謳っていないものの駆動形式は4WDなので、トランスファーギヤを介して前輪も駆動する。リヤには“エレクトリックドライブユニット”と命名されたハウジングがあって、この中にモーター/2段ギヤ/eデフが収まっている。リヤモーターは最高出力204psで、最高回転数の1万3500rpmに相当する140km/hに達すると2段ギヤを切り替える。

1470Nmなんて自分史上最大のトルクだ

V8とモーターによってもたらされるパワーは、システム最高出力843ps、システム最大トルク1470Nmと公表されている。1470Nmなんて自分史上最大のトルクだが、これはあくまでも瞬間最大値であって、継続的に発するものではない。そうでなければ、とてもじゃないがコントロールできないだろう。そもそもM177型だけでも639ps/5500-6500rpm、900Nm/2500-4500rpmものパワーを誇るので、これだけでも手に余るほどである。参考までに、最高速は316km/h、0-100km/hは2.9秒とのこと。紛れもないスポーツカーの動力性能である。

エレクトリックドライブユニットの上には駆動用バッテリーが置かれている。6.1kWhの容量で、連続出力70kW、最高出力150kW(10秒間)。重量は89kgなので、出力密度は1.7kW/kgと高い。このバッテリーセル1個は乾電池のような筒型で、これが560個並んでいる。特徴的なのはその冷却方法。非導電性の液体(14リットル)を循環させてセルを直接冷却する。こうすることにより、このバッテリーにとって最適な摂氏45度を常に保つことができるそうだ。

バッテリー残量次第で130km/hまでモーター走行可能

バッテリー容量からも想像が付くように、このPHEVはEVモードでの航続距離を稼ぐことが目的ではない(EVモードでの航続距離は約12km)。あくまでもスポーツカーとしてのパフォーマンスを引き上げるためのツールなのである。よって、バッテリー=蓄電池とはいえ、電気を溜めるというよりも充放電の速さに特化した性能を持つ。今回はサーキットでの試乗も用意されていて、コースインしたときのバッテリー残量は26%だった。ところが5ラップしてピットへ戻ると72%に増えていたのである。エネルギーの回収効率がいいので、ハードブレーキングのたびにしっかり電気をためてくれて、加速時にそれを使ってモーターのパワーを上乗せできるわけだ。

スペック上はとてつもないパワーを発生することになっているけれど、一般道を法定速度で走っている限りでは快適なサルーン以外の何物でもない。吸音/遮音対策がしっかり施されているようで、モーターのみで走っているときはもちろん、エンジンが始動中でも静粛性が高い(スポーツカー気分を味わいたければ、「サウンドスイッチ」を触れば勇ましい音も聞こえる)。

バッテリー残量が十分であれば130km/hまではモーターのみでの走行が可能。エンジンが回っても1500rpmを超えることはまずないし、例えば追い越し加速を試みると、エンジン回転数はそのままなのにモーターを駆動して速度は上昇する。サスペンションは「AMGライドコントロール+」が標準装備となる。セルフレベリング機構付きのエアサスで、これが速度域を問わず良好な乗り心地を提供してくれた。

猛烈な加速Gのわりに過激さは薄い独特な加速感

一般道ではPHEVならではのモーターによるアシストの恩恵が随所で感じられるものの、このパワートレインが持つポテンシャルのおそらく20%も使っていないだろう。いっぽうサーキットではまさしく本領を発揮する。メインストレートではあっという間に250km/hに達する加速を披露したが、V8のパワーの上にモーターによる駆動力が乗っかっているような独特な加速感で、猛烈な加速Gのわりには過激さは薄い。内燃機の荒々しさがモーターで相殺されているような感じである。

モーターとバッテリーをリヤに搭載したことで、前後重量配分はほぼ50:50を達成したそうで4輪の接地感は確かに高い。加えて随時可変の4WDシステムが前後の駆動力を、eデフが後輪左右の駆動力を適宜最適化するので、自分のような並の運転スキルでも極端なアンダーステアやオーバーステアには至らずに済む。

「AMGダイナミクス」という制御プログラムがあって、腕に覚えのあるドライバーはここで「プロ」や「マスター」を選ぶと電制デバイスが控え目な設定となり、存分にその腕を振るうことができるようになっている。

一般道ではEV、サーキットではリアルスポーツカーのふたつの顔を持ち、AT免許限定の方からレーシングドライバーまで誰でも満足いく運転が楽しめる4ドアサルーンは、現時点で唯一無二ではないだろうか。

■5つ星評価
パッケージング:★★★★
インテリア居住性:★★★
パワーソース:★★★★★
フットワーク:★★★★★
おすすめ度:★★★

渡辺慎太郎|ジャーナリスト/エディター
1966年東京生まれ。米国の大学を卒業後、自動車雑誌『ル・ボラン』の編集者に。後に自動車雑誌『カーグラフィック』の編集記者と編集長を務め2018年から自動車ジャーナリスト/エディターへ転向、現在に至る。

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《渡辺慎太郎@レスポンス》

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