フェラーリ 296GTB 海外試乗!毎日使っていいフェラーリ? これは類を見ない“新種”だ…渡辺敏史 | Spyder7(スパイダーセブン)

フェラーリ 296GTB 海外試乗!毎日使っていいフェラーリ? これは類を見ない“新種”だ…渡辺敏史

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フェラーリ 296GTB
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スーパーカーカテゴリーにおいても環境性能の向上が迫られる中、いち早く電動化への舵を切ったフェラーリ。その伏線は13年の『ラ・フェラーリ』、19年の『SF90ストラダーレ』にも現れていた。そしていよいよ登場したこの『296GTB』は、彼らのビジネスのど真ん中を支える役割も託された、絶対に失敗できない電動化モデルでもある。そのアウトラインは非常に興味深い。

普通のメーカーには手が出せないバンク角“120度”

まず搭載するエンジンは新規開発となる3リットル V6ツインターボだ。言葉にすれば凡庸に映るかもしれないが、バンク角は120度と市販車においては他類のない形式となっている。

採用理由は一次・二次振動を相殺できる完全バランス型であること、そしてバンク間が広くタービンやエキゾーストなどのレイアウトがしやすいことだ。が、バンク角が広がるということはエンジン幅が広がるということであり、前側へ搭載することは操舵角確保の観点からみても限りなく無理筋、後ろ側への搭載が前提となる。ゆえにフェラーリのようにパーマネントにミッドシップカーを提供するメーカーならともかく、汎用性を重視する普通のメーカーには美点はわかれど手が出せない形式というわけだ。

296GTBはそのまったく新しいエンジンに8速DCTを組み合わせ、その間にモーターを挟み込むことでプラグインハイブリッド(PHEV)化を実現している。双方が組み合わさってのアウトプットは830ps/740Nmを発揮。これは直近のV8ミッドシップ、『F8トリブート』を大きく上回る数値だ。

充電するフェラーリ 296GTB

一方でシート背後に搭載される7.45kWhのバッテリーによって最高速度135km/h、最長で25kmのモーター走行も可能だという。充電は家庭用の200Vのみ。容量から察するに、恐らく3~4時間程度で満充電になるだろうか。また、ハイブリッド走行時はエンジンの稼働能力を充電の側にも回すチャージモードも備わっており、高速巡航時などには効率よく充電することもできる。

CO2排出量の公称値はF8トリブートの約半分と劇的なダイエット成果を謳うが、これは欧州計測値上のトリック的係数が含まれるがゆえのもの。が、パフォーマンスとエフィシェンシーの折衷点というフォーカスでみれば、明らかにF8トリブートまでの世代とは異なるものを発揮している。

「小さく」なったフェラーリデザインの決定版

296GTBの大きな特徴は「小さく」なったことだろう。全長や全幅も若干、そしてホイールベースも50mm短くなったことでルックス的にもV8世代よりちょっと引き締まった印象になった。60年代のル・マンを彩った『250LM』をモチーフにしたというスタイリングは、そのシンプルさも相まって個人的には新しいフェラーリデザインの決定版になり得るのではないかとも思う。

内装は『SF90ストラダーレ』や『ローマ』からの路線を引き継ぎ、デジタライズ化が一気に進んだコクピット環境を実現している。湾曲パネルを用いた眼前の16インチディスプレイには情報の全てが多層的に展開され、その操作はステアリング左右のタッチ式サムスイッチを用いる方式だ。多少の慣れは要するが操作は直感的で反応も良く、インテリアのすっきりした印象にも一助している。また、Apple Car Playにも対応していて、マップやミュージックなどの機能もそのまま反映される。

フェラーリはいつの時代もストラダーレにおいて、実用性にも重点を置いてきたメーカーだ。296GTBも然りで、フロントフードの下には機内持ち込み用のスーツケースも収まりそうなトランクスペースを設けた。また、搭載するバッテリーの天地を低く抑えることでシートバックにも手荷物やジャケットなどを置いておくスペースも確保するなど、F8トリブートと同等の積載力を確保している。

望外に感心させられた乗り心地の良さ

休日のドライブなどで296GTBを走らせる上で、最も多用するハイブリッドモードのマナーは望外というのも失礼だが、感心するほどよくできていた。モーター走行からのエンジン始動にまつわる振動はほぼ感じられず、パワートレインの連携に際しての駆動トルクの変動も綺麗に鞣されている。

完全バランス型エンジンゆえの始動時からの揺れの少なさや回転の滑らかさにも助けられている側面はあれど、クラッチ周りも含めたエンジンとモーターとの連携制御が相当こなれていなければ、こうはいかない。ピークのパフォーマンスばかりでなく、日常的な取り回しで求められる柔軟性をしっかり練ってきただろう、そんな開発の成果が窺える。

そこで再び望外に感心させられたのが乗り心地の良さだ。低速域から路面の凹凸を鷹揚にいなし、高速域では適度なダンピングでボディをフラットに保つなど、そのタッチは上質なGTを思わせる。モーター単独での走行時を意識してだろう、音周りのチェックも入念に行われているようでメカノイズやロードノイズなどの類もまずまず整理されていた。果たしてこれは、ポルシェ『911』のように毎日使ってこそ真価を発揮する新種のフェラーリなのではないか。そんな妄想も頭をよぎる。

速い遅いに留まらない、魅力の多様さ

と、そんな適応力の一方で、クローズドコースでは唖然とするほどのパフォーマンスをみせてくれる。296GTBには走行状況に応じてボディコントロールデバイスやダンピングなどを最適化するマネッティーノに加えて、モーターとエンジンとのシンクロ状況を選択するeマネッティーノがあるが、マネッティーノは一定のスライドを許容するレース、eマネッティーノは830psをフルに発揮するクオリファイで試乗に臨んだ。

パワーの乗りは特に中低速域で強力で、ここでもモーターアシストが黒子以上の存在感をみせてくれる。高回転域の力感はさすがにエンジンのキャパシティに勝るF8トリブートのような厚みは感じられないが、そのぶんを8500rpmを実用とする伸びの良さでカバーするというイメージだろうか。

その上で、このパワートレインに堪らない官能を加えているのが音の良さだ。120度のバンク角で得られた等間爆発に手慣れているだろうエキゾーストデザインの巧さも加わり、ターボユニットながらスキッと濁りのない高音を鳴らしてくれる。6気筒化で薄味になってしまうことを懸念していたが、このパワートレインなら文句のつけようもない。

重量物がZ軸付近に低く搭載されたことで軽快感が若干薄らいだぶん、挙動には優しさや据わりの良さが加わり、しっかりと踏んでパワーを使い切っていける点や、制動力の際の際まで使い切らせる電子制御化されたブレーキシステムのパフォーマンスなど、296GTBはソリューションの新しさもしっかりドライバビリティに転化している。単に速い遅いに留まらない、魅力の多様さという面でも、ちょっと今までにない類のフェラーリといえるかもしれない。

■5つ星評価
パッケージング:★★★★
インテリア/居住性:★★★★
パワーソース:★★★★★
フットワーク:★★★★★
オススメ度:★★★★

渡辺敏史|自動車ジャーナリスト
1967年福岡生まれ。自動車雑誌やバイク雑誌の編集に携わった後、フリーランスとして独立。専門誌、ウェブを問わず、様々な視点からクルマの魅力を発信し続ける。著書に『カーなべ』(CG BOOK・上下巻)。

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《渡辺敏史@レスポンス》

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